2019年，投資清陶能源。
2020年，宣布首輛搭載固態電池系統的可行駛純電動樣車ex3成功下線
2025年前上市的新車有望搭載400wh/kg的固態電池。
長城汽車
計劃在2025年在量產車上應用能量密度達350-500wh/kg的圓態電池
天際汽車
2019年初，展出了國內首臺固態電池電動汽車me7。
哪吒汽車
2019年，與清陶科技達成全面深度合作，共同推進固態電池的研發與應用，加快在斷能源汽車上的商業化落地。
2)半固態對產業鏈沖擊有限，固態電解質成膜是關鍵
固態電池通常采用軟包+疊片封裝工藝，中后道工序變化大，不需注液化成。
作為過渡階段的半固態電池供應鏈與現有供應鏈的重合度很高，隔膜通過復合固態電解質涂層增加了價值量，電解液添加劑對于原位固態化合成復合固態電解質，固態電解質成膜工藝成為關鍵。
半固態推動新型添加劑、復合涂層隔膜、凝膠態電解質、高性能正負極等關鍵材料體系的創新
3)制造成本顯著降低，降本須應用鋰金屬負極
2020年在固態電池成本構成中，固態電池正極漿料混有部分電解質，成本約60$/kwh,較液態鋰離子電池正極提高了約50%;未來采用鋰金屬負極可以降本30%至60%左右，否則固態
電池經濟性不具競爭力；固態電池隔膜成本略高于液態鋰離子電池；裝配與測試成本顯著降低。
半固態降本亟需規模效應，光大證券認為50gwh是半固態與液態鋰電池規模效應的臨界點。
4)氧化物體系進展最快，或疊加聚合物改善界面柔性，硫化物體系遠期技術空間高固態鋰電池的研發路線有聚合物、氧化物和硫化物電解質三種。目前氧化物體系的步調最快，硫化物體系緊隨其后，高能聚合物體系還處于實驗室研發階段。
清陶能源現有技術路線是氧化物體系，未來研發聚焦于聚合物與硫化物體系，2020年已經建成了全國首條固態動力電池規模化生產線；衛藍新能源專注于無機氧化物與聚合物固態電解質的研發，有三十年的技術積累優勢，厚積薄發；贛鋒鋰電走氧化物厚膜路線，與孚能科技均已經建成了中試生產線；蜂巢能源的半固態果凍電池已經投產；相較于研發半固態電池，寧德時代偏向于硫化物電解質的開發，同時專注于通過電池結構改性提高性能。
5)23年有望看到車端應用
半固態路線對于現有液態鋰離子電池體系更迭小，被視作全固態的過渡路線。衛藍、清陶等一級市場固態電池企業和孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力企業路線選擇有差異，預計2023年陸續看到車端應用。
半固態電池增加了固態電解質涂層、原位固態化鋰鹽等材料，關注例如鋰鑭鋯氧(llzo)、磷酸鈦鋁鋰(latp)、硫化物固態電解質、新型鋰鹽等增量材料供應鏈及其供應商。
核心公司：寧德時代、孚能科技、當升科技、華盛鋰電、上海洗霸、東方鋯業、三祥新材、瑞泰新材等。
3、板塊估值洼地已現，豬雞或共迎布局良機(華創證券)