霍尼韋爾TPE331系列渦輪螺旋槳發動機平均的大修間隔是3600小時，而裝備在空軍測繪大隊的無偵—8A“普拉斯”無人機的D—30ML才剛剛1800小時，僅僅為TPE331系列渦輪螺旋槳發動機的一半兒。
這也就罷了，關鍵是使用壽命騰飛動力的D系列也不如霍尼韋爾的TPE331系列，要知道TPE331系列全壽命超過一萬小時，而騰飛動力中表現最好的D—30也不過七千小時出個頭。
若是遇到喜歡暴力輸出的家伙，能有五千小時就算運氣了，可TPE331系列依舊能保持一萬小時的壽命。
只是有這兩點倒不是關鍵的，最讓莊建業難以接受的是騰飛動力的可靠性有些不盡如人意，這主要集中在兩個方面一個是渦輪葉片；另一個是發動機的潤滑系統。
渦輪葉片自不必說，不單單是騰飛動力一架有問題，放眼全國，乃至全世界都差不多，好在騰飛航空制造總公司早些年未雨綢繆，上馬了電化學打孔裝置，如今進展十分順利，一旦取得突破，騰飛動力的渦輪葉片即刻就會從當前的普通鎳基合金提升到具備復合冷卻系統的第二代渦輪葉片。
屆時HY—4—1型核心機的渦輪前溫度將由現在的654攝氏度，提高到856攝氏度，兩百攝氏度的溫度提升帶來就是功率上的飛越，到那時以HY—4—1型核心機為基礎的，功率達到一千千瓦以上的燃氣渦輪動力裝置便不是問題。
所以這個問題騰飛動力上下并不著急，反倒是發動機的潤滑系統讓上上下下頭疼的要命，因為誰都沒想到會在這個地方出現如此嚴重的隱患。
有多嚴重？一個弄不好發動機就有可能空中停車。
之所以出現這個問題，主要還是騰飛動力現有的加工手段水平太低，無法令發動機轉子上的壓氣機、渦輪舉重若輕的安放在支撐的軸承上，只能采用雙軸承甚至是四軸承結構才能保持轉子及其附件的穩定運行。
可這樣一來，不但發動機的重量增加，連帶著潤滑系統也變的十分復雜，可靠性隨之難以保證，一旦出現問題，發動機內部的軸承很快就會不堪重負，出現變形和摩擦顯微焊合，從而降低軸承強度，時間一長局部変形又會加大摩擦阻力，最終導致軸承喪失旋轉精度，卡死抱軸，隨之而來的就是發動機停車。
正是有這個原因存在，騰飛動力的D系列的大修時間和使用壽命才會大大降低，經濟性較之TPE331系列差得不是一星半點兒。
這讓莊建業很不滿意，可繼續在實驗室里不斷改進也不是辦法，這很容易導致進入死活同似的閉門造車，同時也不經濟，還是得推向市場，用客戶的反饋，督促倒逼騰飛動力一點點將HY—4—1型核心機完善，把D系列燃氣渦輪動力裝置做好。
要知道霍尼韋爾的TPE331系列一開始也不是如現在這般吊打一切的，還不是從五十年代一點點改進，一點點完善才有了今天的成就，關鍵還的是注重市場，只有多用，多轉才能獲取經驗。
就好比游戲一般，不到野外狂刷，怎么能瘋狂長經驗？新手村在牛，那也是菜鳥一枚。
如今的騰飛動力就是這么個剛出新手村的菜鳥，想要刷經驗就得大膽的走出去，畢竟航空發動機這東西沒得捷徑可走，除了海量的資金就是深厚的經驗，兩者缺一不可。