想到這些事情，莊建業也不禁唏噓，如果沒有HY—4—1型核心機，以及受其影響進度加快的D—40燃氣渦輪動力裝置，還能不能有今天的運6真的很難說。
要知道濱江廠的小型雙發運輸機吃虧就吃虧在這個地方，發動機用的是加拿大普惠公司的，然后就遭到不少人詬病，認為濱江廠的小型雙發運輸機對外依賴太強，沒有憂患意識，萬一哪天被人在關鍵設備上捏住脖子怎么辦？
飛機還不成空殼子了？
所以那怕濱江廠的小型雙發運輸機各項指標都不錯，而且早在1982年就開始首飛，可國內各大單位并不感冒，導致濱江廠無奈之下只能把目光投向國際市場，可偏偏又遭遇國內零部件供應商的掣肘。
里里外外折騰了十幾年，才算把各項系統弄成熟，結果一看，好嘛，原來空白的市場早就被歐美同類機型給占住了，令濱江廠白白錯失了一個發展良機。
在這方面騰飛航空制造總公司就要幸運的的多，也聰明的多，除了關鍵設備和材料能夠自產外，配套供應商也是這些年跟騰飛航空制造廠一同成長起來的新銳。
比方說負責運6飛機的飛行控制機構的飛行機械研究所；負責運6水平尾翼和垂直尾翼生產的成功飛機制造廠；還有負責運6機載系統整合的航空計算機研究所……
所有這些企業都是這么多年跟騰飛航空制造總公司一路摸爬滾打，相愛相殺過來的，不但對騰飛航空制造總公司十分信任，而且對騰飛航空制造總公司嚴格的管理制度，標準化的生產以及嚴苛的質量要求十分認可。
尤其是成功廠，當年跟騰飛廠也算是不打不相識，雙方關系和解后，在黃峰的牽線搭橋下，兩個廠的合作迅速升溫。
很快曾經打生打死的兩個廠轉眼就跟親哥倆似的，成功廠向騰飛廠傳授大廠管理經驗，各車間的組織架構和相關配套廠的布局與具體的生產調度。
這些可都是迅速擴大的騰飛廠急需的經驗，要知道成功廠可不是永宏廠，那是真正的飛機制造廠，是東北老大廠傾全力援建的重點三線飛機制造廠，在國內來說也是數一數二的，他們的經驗那都是兩代航空工業人總結出來的寶貴財富。
騰飛廠不缺技術，不缺資金，缺的就是如何駕馭大廠，如何布局大廠，有了成功廠的協助，騰飛廠迅速把補齊短板，并成功應用到新建的西平廠中，從而令西平廠無論是管理架構還是車間布局，專業配套都要比原來的浣城廠合理的多得多。
當然騰飛航空制造總公司這邊也沒讓成功廠白忙活，基于這么多年出口創匯積累下來的國外先進技術，騰飛航空制造總公司在產品標準化，生產自動化以及質量把控方面給予成功廠極大幫助。
尤其是產品標準化，著實是讓成功廠受益匪淺，在消化吸收后，形成一套符合成功廠自身的標準化生產流程，并成功應用到殲7Ⅲ的試制當中。
據說把幾個給殲7Ⅲ做配套的二級廠折騰得欲仙欲死，硬是一點點的逼著他們把一顆螺絲釘都做得分毫不差，一絲不茍。
如此這般下來，令殲7Ⅲ總師十分觸動，隨即便在其主持的另一個項目中，將成功廠這套標準化流程貫徹下去，而這個項目不是別的，正是讓中國空軍真正插上翅膀的十號工程。
至于兩個廠在部委層面守望相助，共進共退那都是小意思了，以至于其他廠給圍繞騰飛廠和成功廠為核心的產業集團取名為成騰系。
作為成騰系中舉足輕重的角色，騰飛航空制造總公司想要把控配套廠家的質量簡直太簡單了，正因為如此，運6的質量可以說非常精良。