汽車整車企業的數量，具體的還要等零部件供應體系發展起來之后再說了。
各省有各省的地方利益不假，但如今有胡總這根金手指，中央的權威力度要比原歷史上大的多了。不僅是外匯儲備上了一個臺階，更重要的是中央提早、而且非常順利的進行了稅改，還借著稅改推行電子發票的過程中拿下了一批腐敗分子，權力、權威和財政都有了極大的改善。
另一方面，電子聯網的稅改又極大增強了中央對經濟運轉情況的掌握，國企改革的進度也在加快。抓大放小之下，一些優質產業領域組建的國企、央企，也不再受到地方政策的鉗制。
別說是還沒發展起來的車企，就是換成原歷史上遍地開花的車企，如今上面說要收緊也就是一句話的事情。
全國范圍內留下兩三家整車企業，到時候就要看具體的市場表現了。車企牌照還是要照發，但能不能取得上市資格、能不能在市場上存活，就要看各家在技術上投入多少、看大家的市場表現決定了。
以中國的體量，說實話胡文海還是覺得不應該像美國一樣這么大力度的發展私人乘用車。搞到最后不僅交通壓力過大，而且連停車位都成來了老大難問題。城市內部以公共交通為主，混動新能源可以作為補充，限制私家車的數量才比較合適。
不過胡文海對原歷史上汽車保有量的大爆炸倒也能夠理解，實在是經濟形勢比較嚴峻之下，少有的有效刺激消費市場和工業增長的、沒有那么太大副作用的政策了。
至于說長途運輸交通，大力投入鐵路顯然比高速公路更有性價比。如果可能的話，胡文海其實有些不成熟的想法。鐵路是否可以像未來的移動網絡一樣，鐵塔公司負責網絡建設，然后各大運營商負責對接客戶。鐵總可以掌握鐵路的硬件管理，而運輸業務和車組等運營業務獨立為幾個客貨運公司負責。
當然，原歷史上也有這方面的做法，不過顯然在系統性和市場環境上做的還不夠好。
高速也不是沒有存在的需求，如果是填補各省內部運輸空白的經濟性還是很好的。而且如果省內能夠組織配貨中心，還能解決長途貨車空載等經濟和安全性問題。
最后再配合上快速的空運和廉價的海運，又有東風快遞等btoc企業解決最后一公里，這個交通模式胡文海希望能夠幫助未來的中國，解決交通方面存在的大量亂象。
至于說這個體系能不能成，他心里其實也沒有多少把握。但是不論如何，如今中國也好、新科也好、整個交通體系也好，條件比原歷史上實在是要好的太多。如果不能因此而有所作為，胡文海肯定是不甘心的。
提前至少二十年就開發混動汽車，十年后開始為全電汽車鋪路，中國發展到需要汽車產業拉動經濟的時候，這波紅利就可以完全留在國內，而不是被合資的國際車企切走一大塊蛋糕了。
更何況環保電動是歷史大勢，早晚有一天國際車企要求著中國汽車零部件產業走出去的。
當然，要實現這些“野望”，胡文海首先要走好這第一步，對中國汽車零部件產業進行整合。
而萬向，就是他選中的整合中心。
盧定威和胡文海不謀而合，日韓汽車的產業模式有其特殊性，更適合小國寡民。美國汽車產業終究難免昨日黃花，英法德汽車以零部件為主的模式則長青了上百年，說明這個思路肯定有可取之處。