運力、運輸速度的提升，對整個社會來說究竟意味著什么？
也許在有些人看來，綠皮車和高速鐵路有多大區別？我過去24小時到地方的火車現在只需要12個小時。然而從個人角度來說，這個意義似乎并沒有那么大吧？有多少事務緊急的需要緊趕慢趕這12小時？就是真的趕時間，也完全可以選擇坐飛機嘛。
從這個角度來看，與其投入每公里兩億造價去造高鐵，西部人民還在吃草呢！
發出這種論調的，往往還自詡是什么經濟學家，用這種封建社會小農經濟世界觀來看世界的人都能成為社會名流，也真是讓人有種體虧屁思的感覺了。
只有封建社會小農經濟的條件下，才會產生這種建了鐵路就沒錢去扶貧的切蛋糕理論。事實上交通效率的提升，會顯著增強社會的經濟活力。由此帶來的社會財富增長，才是真正的可持續發展路線。
就像大秦線鐵路，投資不可謂不大吧？放到世界上，也是數得著的工程奇跡了。
大秦線其改造投資不過一百多億，然而建成后2005年年收入就高達122億，其后運輸收益增幅更是屢屢突破50%。
這且不說因為大秦線的建成，緩解了沿海地帶的能源危機、成為中國鋼鐵產量的能源支柱，這些效益更不是單純的營業收入能夠表達的。
在社會財富總量的增加下，回過頭來扶貧、搞福利，不比螺螄殼里做道場要容易多了？
運輸能力每一步的提升，對整個社會經濟活力的影響，就像在圓的半徑上又增加了一厘米。
帶來的結果絕非是加法那么簡單。
付志恒掌握盛京局這幾年，接觸了不少實務，對這些經濟現象本來就有了一些模糊的概念。
如今胡文海這么點了一下，頓時腦海里便茅塞頓開起來。
“胡總這話說的有道理，鐵路的經濟價值，不僅僅只是它本身的盈利收益。從國家的角度來看，哪怕基礎投資的數字再大，但是在整個社會的層面來說，仍然是有利可圖的。”
付志恒此時已經在思考，要怎么運作這個鐵路對市場經濟促進作用的概念了。鐵路建設前期投資需求巨大，搞鐵路債券雖然是條路子，但又總要跟府右街去扯皮，真是煩不勝煩。
如果能論證鐵路除了是一門生意，同樣還有社會層面的經濟意義，這待遇那還能一樣嗎？
到時候鐵路投資可就帶上了政治任務的色彩，看看誰再敢動鐵老大的奶酪！
見付志恒領會了自己的意思，胡文海和他相視一笑，一切盡在不言中。
到了這個時候，胡文海才真正拋出了自己的殺手锏：“要推動中哈鐵路的建設，說服上面的工作其實并不難。要知道哈薩克斯坦是有油的，而且還是世界級的大油田！憑此一點，我們就應該把哈薩克斯坦死死的綁在我們的身上。”