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“今年春運的情況怎么樣？”
憑借地理優勢，盛京局無疑是中國tdcs系統建設最為發達的路局，沒有之一。
新科作為鐵科院的合作單位，在tdcs系統的開發過程中，還是發揮了不小作用的。包括網絡設備系統、視頻傳輸、底層通信協議等基礎網絡技術，都是鐵科院委托新科進行開發的。
這樣一來，在鐵通沒有被剝離鐵路之前，可以說就是新科進入通信市場披的一層皮而已。
在與鐵路方面利益共享的同時，幫助鐵路完善tdcs系統也就成了新科的一份義務。
作為全路tdcs系統試點的盛京局，同樣也就是和新科合作最為緊密的路局了。
在這樣的背景條件下，胡文海會出現在盛京局tdcs指揮中心，也就不是什么奇怪的事情了。
所謂tdcs系統，按照字面翻譯，也就是全路調動指揮管理系統。
也就是在四五年之前，中國鐵路的車次調度和管理，采用的還是相當原始的方式。通過鐵路工作人員的目視確認，然后用電話、甚至是電報的方式進行信息匯總，最后才能變成調度室里那一盞盞忽明忽暗的小燈。
這種方式對于鐵路調度來說，如果不想發生鐵路事故，那么就必須對車次之間的距離留出足夠反應時間的冗余來。
鐵路最理想的運營狀態，當然是一輛接一輛的火車頭尾相連，保證鐵路線路的利用率能夠達到100%的程度。
但是在實際使用過程中，鐵路的鐵軌上絕大多數時間卻是空空蕩蕩的。
這是因為，鐵路畢竟不是一個封閉系統，它無時無刻不被周圍的環境影響。各種突發事件的發生，要求列車必須有一個避險緩沖的距離。
還是那句話，一列萬噸列車最難的不是讓它開動起來，而是如何讓它停下來。
掌握鐵路、列車的運營狀態的能力，便決定了鐵路發車的頻率。對突發狀況的反應速度越快，那么發車的頻率就能越密集。
可想而知，通過人眼觀察、通過電話和電報匯報，這種手段應對突發狀況的效率是多么低下。
相應的，在這種技術條件下的發車頻率、對鐵路的利用效率都是不那么盡如人意的。