范德比爾特有些無奈地說道。
美利堅鐵路運輸業的這個情況，他也是清楚的。
梁耀的眼睛在范德比爾特遞給他的文件上略略停留了一陣，毫不猶豫地說道。
“伊利鐵路公司。”
這并不是一個難以選擇的問題。
30多年前，連接五大湖和紐約的伊利運河的修建拯救了美利堅的金融市場，拯救了華爾街，盤活了美利堅的經濟。
30多年后的今天鐵路這一全新的交通運輸方式自然也可以。
伊利鐵路真正成長起來是在南北戰爭之后，戰前伊利鐵路公司占據天時地利人和沒能積累出和他自身所掌握的資源相匹配的技術和實力，歸根結底還是伊利鐵路過的太滋潤了。
伊利鐵路連接著五大湖地區的城市和紐約，伊利鐵路公司旗下最著名，前景最好的一條鐵路線就是芝加哥和紐約之間的鐵路線。
這也是梁耀非常眼饞的一條鐵路線。
資本的本質都是逐利、趨利避害的，伊利鐵路公司成立于1832年，是美利堅最早成立的幾家鐵路公司之一，占據了行業的先機，獲得了紐約到五大湖之間的鐵路授權。
這就意味著伊利鐵路公司的股東們可以躺著把錢掙了，雖然鐵道質量不堪，存在嚴重的安全隱患，機車技術已經落后于時代，但又不是不能用。
出了安全事故，只要死的不是總統或者德高望重，影響力大的議員，伊利鐵路只需要花些錢公關擺平事故帶來的負面印象即可。
花錢公關的代價遠比重新修建鐵路來的低。
不過梁耀對伊利鐵路公司沒有太濃厚的興趣，原因也很簡單，作為美利堅目前的龍頭鐵路公司，伊利鐵路公司的一千多萬美元的價格實在是太高了。
在梁耀看來，花費一千多萬美元收購這么一家不思進取，利益關系盤根錯節的鐵路公司并不值得。
“伊利鐵路公司的董事會成員成分太過復雜，能量也很大，想吃下它非常麻煩，恐怕我還沒吃下伊利鐵路公司就要官司纏身了。”范德比爾特皺眉道。
“退而求其次的話，紐約中央鐵路公司和湖岸與密歇根南方鐵路公司也是不錯的選擇。”
梁耀扶著下巴，認真想了想后說道。
紐約中央鐵路公司和湖岸與密歇根南方這兩個鐵路公司這兩家公司現有的鐵路線要是能夠連通起來，也能打通紐約到五大湖地區的鐵路網絡，和伊利鐵路公司分庭抗禮。
如他是范德比爾特的話，他會選擇吞并下這兩家鐵路公司。
這兩家鐵路公司雖然加起來實力還是不如伊利鐵路，但范德比爾特現在手中還有斯托寧頓鐵路公司和紐約與哈萊姆鐵路公司。
四家鐵路公司合并起來，實力還是相當可觀的。
更何況范德比爾特還有梁耀的新式鐵軌、先驅號機車以及相關車廂的專利授權，這也是范德比爾特目前的在鐵路行業內的優勢。
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