既有在跨國大公司擔任封疆大臣的經驗，又有創業的經驗，這樣的人，的確是個人才，能拉過來最好不過了。
這位丹尼爾哈里創業失敗，不能說他的能力不行，只能說他的時運不行。
“放心，交給我，丹尼爾哈里如今還負債著上百萬港元，我想他很需要一份既高薪又有發展前景的工作。”李奕輝笑著說道。
“既然有合適的管理人選，那我就將物流公司的事情交給你了，我直接撥2億港元給你，這些錢，足夠將一家物流公司發展成一家大型物流企業了。”蘇城直接說道。
他并不是說就這么相信李奕輝，而是事后他也會讓人調查清楚這位丹尼爾哈里先生的，到時候，李奕輝是否有撒謊，他會知道得一清二楚。
而且，在三年前，蘇城就已經在發展天元投資公司的時候，就已經發展起來一個很成熟的資金監管隊伍，對于撥下去的資金使用，蘇城并不擔心。
“2億港元，夠了，甚至前期資金不需要這么多。”李奕輝想了想，說道。
發展物流企業，前期最耗錢的，就是在購置船只、飛機、車輛等上面。
因此，許多沒有資金實力的物流企業，最初的時候，基本都是依靠租賃來發展，這樣不僅僅能夠減少風險，也不需要太高的投入。
比如，環球航運集團如今許多沒有使用的大型船只，就租用給一些物流企業使用。
但是，蘇城不需要租船、租飛機，錢，他有的是。
蘇城此前就在包船王那里了解過如今的二手船市場。
1967年，以色列占領西奈半島，蘇伊士運河成了前沿陣地，運河被關閉長達8年之久，以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角，由此極大地刺激航運業。
除此之外，60年代后期世界工業貿易也正處在繁榮期，全球海上貿易量在此期間突飛猛進，從1966年的181億噸飆升到1973年的323億噸，增長78，七年間的全球船舶需求量比“二戰”后近20年的需求總量還要大。
盡管造船量快速擴大，但運力仍供不應求，市場上“一船難求”，不少已經瀕臨破產的船東突然發現自己的運費收入已經可以償還所有債務了，航運業轉瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業，銀行紛紛投身航運業。
因此，60年代后期也被稱為全球航運市場發展的黃金時代。
包船王，正是依靠著這個全球航運市場的黃金時代抓住了最好的機會發展起來的，如今更是坐穩了世界船王之首的稱號。
但是，這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患，如19701971年一艘二手v約2600萬美元，但到1972年上漲至6100萬7350萬美元，價格幾乎上漲3倍，危機不言而喻。
到了70年代之后，大量投機性投資導致油輪運力嚴重過剩，石油價格上漲，石油進口量驟減，海運需求萎靡。
而如今，又正在經歷第二次的世界石油危機。
包船王正是看到了航運業這樣的大環境，才有了棄舟登陸的想法。請牢記收藏,網址最新最快無防盜免費閱讀</p>