第816章電動汽車
“老彭，你覺得電動汽車怎么樣？”
彭勝宇愣了一下。
“您看好電動汽車的未來？”
徐良點了點頭。
“內燃機車這條賽道，西方發達國家已經走了太久，技術和經驗累積的太多，我們很難趕得上。
想要成為世界頂級的汽配廠商，最好的辦法就是彎道超車。”
“徐總，電動汽車在西方也出現了一個多世紀，它們也有很深厚的技術積累。”彭勝宇道。
電動車雖然是21世紀才真正發展起來，但早在19世紀二三十年代的時候就已經出現了。
世界上第一輛有記錄的電動車是1832年，英國發明家羅伯特安德森完成。
雖然只是實驗室的玩具，但卻完成了從0到1的蛻變。
直到1884年，英國發明家托馬斯帕克，在伍爾弗漢普頓制造了第一輛批量生產的電動汽車。
隨后，德國工程師安德烈亞斯弗洛肯于1888年建造了第一輛真正的電動汽車。
可以說，內燃機的汽車和電動汽車幾乎同時出現。
進入20世紀，內燃機汽車開始成熟普及后，電動汽車也真正進入了市場。
1897年，瓦爾特伯塞設計并引入了一批使用電池的出租車，在倫敦街頭運營，而紐約市有大約60輛電動出租車。
到1900年，電動汽車占美國道路上所有車輛的三分之一。
這個時期的電動車可謂百花齊放，前景光明。
亨利福特、托馬斯愛迪生這些大佬都在不斷探索退出新的的電動汽車。
但情況在1920年之后改變了。
隨著汽油越來越便宜，公路里程的不斷增加，電動車腿短的毛病越發顯露，1935年后便漸漸銷聲匿跡。
直到20世紀六七十年代，美國汽價飛漲，才引發了人們對電動汽車的新一輪興趣。
老美的那輛帶上月球的電動月球車，更是助長了各大機構對電動車的興趣。
不過興趣歸興趣，汽車巨頭們還是很明白的，電動汽車這玩意太不成熟。
尤其是電池。
根本撐不起200公里以上的行程。
即便索尼1991年商業化了鋰離子電池，也沒能改變這個局面。
至于特斯拉，直到2008年才把電動車的里程增加到200英里，也就是三百公里多一點。
“西方汽車巨頭在電動車上的積累只是一些實驗室的玩具，根本不是成熟的技術。跟他們在內燃機上的積累，天差地別。
這就是我們的機會。
老彭，只跟在別人屁股后面亦步亦趨，永遠成不了真正的行業巨頭，只有另辟蹊徑，才有追趕上的機會。
汽車領域，電動就是我們唯一的機會。”
說著，徐良拿過一份資料遞了過去。
“看看吧。”
“南孚電池？”彭志宇詫異道。
徐良頷首后道：“我收購南孚電池三年多了。
這三年多，它除了鞏固在堿性電池上的霸主地位，一直在進行鋰電池的研發，目前已經在鎳鉻、鎳氫、磷酸鐵鋰等電池領域積累了很深厚的基礎。
圓柱電池方面南孚已經實現了1600ah容量。
聚合物電池方面，已經實現了400whl容量。
筆記本電池方面，實現了2000ah容量。
是全球鋰電池領域第二梯隊。
不過跟三星sdi、索尼、三洋機電這些頭部公司還有一定的差距。