助理聞言手指忍不住攥緊了鋼筆。
主動提出如此重大的建議，這個火車司機有些孟浪了.
只是沒有想到的是，【先生】非但沒有生氣，反而點點頭，贊賞道：“買人家的，畢竟不如自己造。
愛國同志，你這個想法很好嘛。”
他停頓片刻，和藹的說道：“你以后有什么好的想法，好的建議，都可以直接跟我談，哪方面都行。
我對于你們火車司機的生活和工作非常感興趣。”
聞言。
李愛國知道自己到了離開的時候，跟【先生】打了招呼后，轉過身離開了書房。
走在走廊中，李愛國才發現不知不覺中自己的后背竟然黏濕起來。
要說李愛國不害怕，那是不可能的，剛才那位可是【先生】！
但是李愛國不后悔。
因為在前世，國內研制nd1型內燃機車的項目，可謂是一場災難。
哈爾濱鐵路局科學研究所對nd1型內燃機車分解測繪，并且花費了大量人力物力進行改進，于1958年制造出兩輛內燃機。
這種內燃機被命名為“建設”，在國內產生了不小的轟動，所有鐵道人都期待“建設”型內燃機能夠大有作為。
隨后“建設”內燃機下線后進行了環線實驗。
然后就沒有然后了。
因為馬力問題，“建設”型內燃機車沒有投入量產，也沒有正式投入運營，兩臺試制的機車最終不知所蹤。
不但在國內，在國外內燃機的發展也有相同的遭遇。
世界上第一臺內燃機車在1913年便開始營運，在隨后的很長時間內，因為技術原因一直沒能得到大力推廣。
一直到六十年代，大功率硅整流器研制成功，并應用于機車制進。
出現了交直流電力傳動的2940千瓦內燃機車，內燃機車才有跟蒸汽機車掰手腕的能力。
當然了，新型的內燃機車是用柴油發電，再通過電力驅動火車。
從某種意義上講，取代蒸汽機車的是電力機車，而不是內燃機。
而我國因為煤炭資源豐富，石油資源匱乏，一直到80年代干線客車才逐步淘汰蒸汽機車。
90年代中期支線客車逐步淘汰蒸汽機車。
2000年的時候貨運列車和廠礦列車逐步淘汰蒸汽機車。
現在距離八十年代，還有足足三十年的時間.
在后世咱們變成了大嘰霸兔子，可以浪費一些物資，資金。
但是在這年月，很多人還吃不飽，把寶貴的資金浪費在必然失敗的項目上，李愛國自然要阻攔。
至于卻貝爾卡車，那是了不得的神器。
在后世嘎斯卡車之所以能夠那么有名氣，最重要的原因是咱們跟老毛子的關系好，并且還拿到了生產線，改進為了解放卡車。
卻貝爾卡車的實力其實遠超嘎斯卡車。
我國為了高原運輸，進口了二十多輛卻貝爾，卡車司機們很快喜歡上這種皮糙肉厚的家伙了。
到了七十年代和八十年代，在解放卡車已經大批量生產的情況下，還是利用寶貴的外匯，又連續進口了兩次卻貝爾卡車。
到了八十年代末，國內民用卻貝爾d750卡車達到了2108輛。
這些卡車一直使用到九十年代。
后來，利用卻貝爾的底盤，國內還研發了多款使用該底盤的國產客車。
最最最關鍵的是。
卻貝爾卡車特別適合在高原上使用。