當然，老歐洲嘛。
所謂“正常”的生產生活，其實也未必很正常
比如原計劃在2003年1月首飛的獵鷹z原型機，盡管看上去一切正常，但還是在不知不覺間就拖延了將近一個月時間。
好在地面上的準備比較充足，加之sea650本身就是相對成熟的設計，且法國人在客機試飛這塊算是經驗豐富，所以真正進入到試飛階段以后，倒是沒再出什么其它幺蛾子。
到3月下旬這會，基礎科目就已經全部完成，開始逐步過渡到下一階段。
也就是涉及到獵鷹z商業賣點的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客艙安靜性。
也是除了安全性以外，作為公務機最重要的幾項性能。
安靜性可以分散到整個試飛過程中進行測試，不需要作為單獨的科目進行。
而出于保證測試效率的考慮，航程肯定要安排在相對靠后的階段。
畢竟12000k以上，足夠從倫敦直飛京城。
甚至可以放到試運行過程中，作為宣傳噱頭的一部分。
就像二十世紀二三十年代航空界熱衷于以各種花樣橫跨大西洋一樣。
所以，當前階段的核心科目，還是最大飛行速度。
尤其是華夏方面設計的新型機翼，在此前進行的地面顫振測試當中，極限容許速度竟然達到了驚人的0.990馬赫。
比一開始拿出來的設計指標還要高。
當然，這個數字已經是飛機結構所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉斷了，并不是說飛機真的能以0.99馬赫平飛。
甚至在試飛當中都不會觸及這個速度。
達索又不是波音，不能真把試飛員當消耗品用。
但作為一型以高速作為賣點的機型來說，多留一些安全冗余，總歸不會有壞處
“查爾斯，我們檢查了飛行參數記錄設備，確定本次試飛中，飛機在平飛狀態下達到，并維持了0.92馬赫的空速。”
梅里格納克機場的一座機庫當中，試飛負責人羅柏布丹從獵鷹8z的機艙中鉆了出來，對正在不遠處查看客艙噪音記錄數據的查爾斯艾德斯坦納大聲匯報道。
說著大步流星地來到測試工作臺前，把手中的記錄設備放到桌面上，擦了下額頭上的汗之后繼續道：
“我得說，這架飛機最妙的設計既不是航速也不是噪音，而是客艙截面積我終于可以在一架公務機里面站直身子，不用彎著腰像鉆狗洞那樣走路了”
“感謝斯奈克瑪呃總之，感謝那兩臺推力夠大的新型發動機，獵鷹z的客艙截面高度比同級別型號的平均值大了8厘米。”
“別看這個數字不太起眼，但對于平均身高的乘客來說，剛好是能否直起身子的臨界點”
艾德斯坦納一邊說著一邊抬起頭，眼神復雜地看了看羅柏手中的記錄器
0.92馬赫，實際上是獵鷹z在前期宣傳過程中畫出來的餅。
也因為是個餅，所以最開始就特地沒標出到底是空速還是地速。
他原本的想法是，找個順風的天氣，讓飛機的gps速度也就是地速突破當時所在高度的0.93馬赫即可。
再不行還可以淺淺俯沖一下。
總之就是春秋筆法拉滿，只要能避免虛假宣傳指控就完事。
這也是業內某種公開的秘密了。
有錢人通常自認為時間很值錢，所以很吃這類宣傳。
但實際上，沒人會真的在乎那10或15分鐘時間。
然而。
誰承想。
他本意是壞的，但是給執行好了。
在換用阻力更低的機翼之后，這架飛機竟然真的在平飛中達到了0.92馬赫的空速
這下可好。
獵鷹8z總共三個主要賣點。
高航速。
靠的是別人設計的低阻力機翼。
大航程。
靠的是別人設計的低油耗發動機。
安靜性。
靠的是別人設計的隔音短艙和主動降噪系統。
雖說飛機總體設計還是由達索牽頭完成的。
但艾德斯坦納怎么想怎么覺著不對味。
獵鷹8z作為一款公務機領域的劃時代產品，結果仔細一看，發現時代都是由別人劃的？
本章完最近轉碼嚴重，讓我們更有動力，更新更快，麻煩你動動小手退出閱讀模式。謝謝</p>