常浩南肯定道：
“第一個艦用燃機，之前我已經跟701所那邊接觸過，是給以后的國產主力水面艦艇準備的，第三個渦軸發動機……咱們在渦軸方面的技術儲備還比較少，加上南方動力那邊派來的人手也不多，能力相對薄弱一些，倒也沒那么快。”
“只是這第二個項目，大涵道比渦扇……還是得找個合適的裝機對象啊。”
這下，丁高恒聽明白了——
航空發動機獨立于飛機型號立項，只是擺脫了過去的附庸身份而已。
并不代表航發研制要和飛機型號脫節。
發動機造出來，總得有飛機裝上才算真正的成功。
但常浩南現在畢竟已經不是航空工業集團的人，不好直接指揮兄弟單位的工作。
所以，這是來自己這要項目的。
“不能直接給c909換上去？”
丁高恒詢問道：
“反正等我們的大涵道比渦扇研制出來，c909應該也能完成國產化了。”
“不太行。”
常浩南搖搖頭：
“c909設計的時候適配的是ps90a，直徑相對小一些，換一個更大尺寸的航發會有安全方面的風險。”
“長遠來看，我們肯定會從頭開始全新設計一款和空客a320或者波音737同級別的客機，但是滬飛的研發能力目前還比較一般，而且幾乎全部力量都用在兩個型號的國產化上面，短時間內恐怕沒有額外的精力，而且全新客機配全新發動機，對航空公司來說恐怕也難免存在顧慮。”
“所以我考慮，還是讓這個型號先在軍機上面經受一段時間的考驗。”
航空領域跟大多數其它領域不同，民用機對于可靠性、維修工時，以及安全性方面的要求反而比軍用機要苛刻得多。
特別是對于國際航空市場來說，華夏仍然算個新玩家。
而且干線客機還涉及到適航認定層面的問題。
總之還是軍機的后顧之憂更小點。
“軍機用到大涵道比渦扇的……基本就只有軍用運輸機了。”
丁高恒思索道：
“但是像伊爾76或者c17那樣的戰略運輸機，恐怕也不是短期內能拿出來的……”
“可以搞小一點的。”
常浩南說出了早就想好的方案：
“我們在結構設計和航空材料方面的水平暫時還不足以支持200噸級運輸機的研發，但是用渦扇的也未必一定得是重型運輸機嘛。”
“新一代中型運輸機，也可以用兩臺大推力渦扇取代四臺渦槳，搞個80-90噸的最大起飛重量和25噸左右的載重，這樣易維護性和飛行舒適性還能更好些。”
“一方面是自用，還有競爭一下國際市場上安12和c130的替代品，另一方面，還能給未來80噸級干線客機的研發累積一些經驗。”
這種用雙渦扇取代四渦槳的思路，在2000年這會還比較稀罕。
但是到2010年以后，基本就會成為世界各國偏愛的對象。
比如巴西航空工業研發的kc390，在2020年代就幾乎成了同級別飛機中的首選。
荷蘭、匈牙利、葡萄牙、韓國，甚至美國空軍都對此型號青睞有加。
華夏的產品雖然不太可能賣到美國，但其它市場還是可以爭一爭的。
畢竟連陣風的發動機都用上華夏技術了。
那運輸機的敏感程度，相比主戰裝備終究還是要低得多……
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