宋尚才剛剛并非托大，在獲得許可之后，按照自己的想法進行了一套過載不大，但卻可以把飛機所有操縱要素都占滿的飛行動作。
僅僅過去了大概十幾分鐘，便基本摸清了這架飛機的操作特征。
雖然達不到飛控那樣完美的程度，但按照起飛前的方案進行正常試飛科目肯定是沒問題。
“報告指揮中心，可以開始飛行測試。”
無線電中沉著冷靜的聲音，以及雷達上已經恢復正常的飛行軌跡，都讓這里的眾人松了口氣。
“收到”
坐在雷達顯示器前面的指揮員只是簡短地回答了兩個字。
這次飛行的測試科目在起飛之前就已經被試飛員背的滾瓜爛熟，而且幾個核心項目的關鍵航線數據已經被錄入了飛行計算機之中，所以無需再像以前那樣，每飛一個動作都需要向地面進行確認。
因此，就在剛才報告情況的同時，宋尚才就已經把油門桿收到了一個相對較低的位置，開始一點點試探左邊這臺發動機的飛行邊界。
6000米高度，無論超音速還是亞音速，平飛其實都沒什么好測的，主要還是看在一些實用工況下，還能夠維持多少性能。
因此飛機很快就在他的刻意操縱下進入后面的一項項試驗科目。
很快，機艙里面的宋尚才就從轉速表的數字上感受出來，在進氣狀態遭到破壞的時候，左側的指針明顯比右側更加穩定。
要知道，a31f本來就是以高適應性和耐受力而聞名，而這渦扇10甚至在這方面的表現都還要更好
當然，循序漸進的道理他還是懂的，像是大側滑角，還有大迎角這類比較逆天的數據，自然不可能在第一次飛行過程中就去測來。
首飛嘛，項目主要以淺而全為主。
而且以現在這個結果看，以這架飛機目前單發渦扇10的狀態，很可能測不出真正的極限
之所以要保留右邊的a31f，本來是要當個保底。
這樣萬一測試發動機在天上出了點什么事，也不至于失去全部的動力和電力，還能把飛機帶回來。
這也是各國測試新發動機時候的通行做法。
然而從本次試飛的狀態來看，宋尚才基本可以肯定，那臺保底發動機限制了這架飛機的上限
“只有等到把兩臺發動機全都換成新型號再說了”
他的心里還是覺得有點可惜。
“報告指揮中心，6000米高度測試已經完成，準備爬升至下一測試高度。”
仍然只是例行的報告，因此在說話的同時，他就已經后拉操縱桿，讓飛機拉起機頭開始爬升。
“收到，注意燃料消耗情況。”
無線電中傳來塔臺的回應。
本來按照計算，帶的輕油應該是夠完成測試科目的，但如果要是什么都能算準，那也就用不著試飛了，所以該在天上小心的地方還是要小心。
很快，飛機便躍升到了8000米的第二個測試高度。
這一次，宋尚才明顯更加輕車熟路，跟6000米時候相同的幾個科目，只用了跟之前相比差不多一半的功夫便完成了。
然后自然是8000米、10000米
殲11的理論最大升限在23萬米上下，但渦扇在高空環境下從原理上就不比渦噴，所以二代機的最大升限基本上是真能飛到而且有實戰意義，而三代機的最大升限則相對比較虛，尤其是中央升力體類型的設計更是如此。
所以，按照計劃，這次試飛最多只會進行到實用升限，也就是18000米就會中止。
不過。
就像上面所說，如果要是什么都能算準，那也就用不著試飛了。
當宋尚才操縱1010號機來到16000米高度的時候，他便發現，這架在他手中原本已經愈發得心應手的飛機，又一次不聽使喚了
而且比最開始還要嚴重得多。
維持平飛倒是還沒什么壓力，但只要稍微做個大點的動作，飛機就會進入各種奇怪的姿態。
雖然后面還能改出來，但這個情況，顯然已經不適合繼續下去了
于是他當即換回了最開始的安全模式。
解除安全模式甚至需要輸入一串密碼，但切回去只需要按一個鍵就可以了。
飛機的姿態很快恢復了正常。
宋尚才這才發現，重新開啟飛推一體化控制之后，左側發動機的轉速驟然比剛才下降了將近三分之一
換句話說，在16000米的高度上，左側的渦扇10在同等油門開度情況下，推力比另一臺發動機高了差不多三分之一
“指揮中心，16000米高度包線無法測試，目前判斷是兩側發動機的推力差距太大。”
勉強壓下心中的震撼之后，他深吸一口氣，在無線電中說道。