相比于空氣燃氣啟動的聲光效果，電啟動過程近乎無聲無息。
雖然電啟動在最終推動起動機的步驟一樣要用到空氣，但這個過程會發生在攝像機看不到的地方。
同樣地，高壓壓氣機的n2轉速會在這一過程中不斷提高，不過因為外面兩級風扇的遮擋，同樣無法被肉眼觀察到。
“關閉渦輪加熱器和前起動機”
常浩南發出了第二個指令。
航發啟動過程的原理跟汽車有點相似。
甚至很多小型航發真的就是用一個電瓶0電機的結構進行啟動的。
但是對于渦扇10這個體量的大推力渦扇而言，這種小打小鬧肯定不行，所以需要外置電源
比如一輛電源車，或者集成在某些飛機里面的輔助動力系統au。
在臺架測試環境中，其實并不會真實設置這兩個部件，但作為完整的啟動流程，還是需要在測試系統里面模擬出它們的存在。
在控制室的另外一臺顯示器上，傳感器捕捉到的各項參數也已經逐一被顯示出來。
很快，n2轉速便達到了點火供油線。
“燃燒室，點火”
這下子，發動機總算有了點明顯的反應。
隨著操作員旋轉啟動手柄，航發點火電嘴在燃燒室內產生高壓電火花，點燃了霧化燃油和剛剛被壓氣機送入燃燒室內的高壓空氣混合氣。
一陣若有若無的火焰從尾噴口處浮現，不過只持續了一瞬間。
從聲音中不難判斷，發動機的工作轉速正在穩步上升。
到這里，發動機就算是正式進入了工作狀態。
從常浩南身邊，爆發出一陣熱烈的掌聲
對于一臺真正被安裝在飛機上的發動機而言，整個啟動過程會在飛控系統的作用下自動完成。
但對于發動機測試過程而言，卻是一個高風險科目。
從機械角度來說，發動機從靜到動屬于一個暫態過程，涉及到各種波動性巨大的非周期變化。
而從控制角度，則是個開環過程，如果控制邏輯或者算法存在漏洞，工作狀態很可能就收斂不起來了。
因此，能順利啟動，絕對是個開門紅。
趁著這個功夫，他也順勢離開了指揮臺前面的座位。
高空臺測試有成百上千個環節，自然有專門負責下達指揮口令的人員。
常浩南這個總設計師，主要精力應該集中在測試數據上面。
之所以指揮最開始的三個步驟，還是考慮到一個象征意義。
發動機的慢車推力最終停留在145千克力上，不再變化。
這個數字讓624所這邊不少第一次接觸渦扇10的工程師露出了略顯訝異的表情。
畢竟，飛機沒有變速箱。
高溫高壓燃氣一定會通過尾噴口輸出出去，所產生的能量也必定轉化為推力。
而慢車狀態本身也不是為了“推動”飛機，只是為了維持發動機穩定工作的最低工作狀態而已。
從這個角度上講，能穩定住的數字反而越小越好。
145這個數字，已經屬于非常逆天的水平了。
“常總，你們這發動機是怎么維持在這么低工況下運行的，真沒有熄火風險么”
姜甫和湊到常浩南旁邊小聲問道。
后者緩步來到顯示測試數據的屏幕前面，看著上面的一個個數字，同時回答道
“這個就是全權限數字控制技術帶來的好處之一了。”
“雖然最低穩態推力大點還是小點都不會直接影響什么性能，我也沒專門優化過這個參數，但是電控系統先天能帶來更高的控制精度和反應速度，本身也有利于工作狀態的精細化調整。”
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