抓同行過來逼供當然只能是想想。
不過勒梅爾還是繞著那架被叫做ftc2000的飛機溜達了整整三圈。
最后總算從機尾部分發動機的安裝方式，以及主起落架設置在機翼下方的結構中勉強看出了一點米格21的影子。
不過么
要說這個東西是米格21改，勒梅爾實在沒辦法說服自己。
你看看這圓潤的機頭、看看這跟隔壁那f18有一拼的大尺寸邊條、看看這座艙里的兩塊大屏、看看這兩側進氣道
“等等進氣道”
重新繞到飛機前面的勒梅爾停住了腳步。
剛剛他的注意力一直放在尋找這架飛機和米格21之間的相似點上，所以沒太注意其它地方的細節。
現在帶著縱觀整體的眼光，很快發現了一些亮點。
由于圍欄的存在，觀展者沒辦法過于接近展品。
但哪怕隔著一段距離，也不難看出這架飛機的進氣道有些特殊。
相比于同樣采用兩側進氣構型的幻影3、幻影2000或者米格23等常見型號，這個進氣道和機身之間并沒有常見的調節錐或者調節板。
換句話說，它是固定的。
戰斗機不比基本只需要進行簡單亞音速因為需要應對多種多樣的飛行工況，所以大平飛的客機，外部空氣在進入發動機之前，需要經過預壓縮才能滿足飛機性能的需求。
而不同的飛行工況所對應的最佳預壓縮方式是不同的。
所以絕大多數戰斗機都會讓進氣道可調。
為此付出的代價就是復雜的機械結構和更多死重。
“我記得這應該是叫dsi進氣道”
勒梅爾作為法國航空航天工業協會副主席，對于一些本領域內的前沿概念還是心里有數，很快從腦海里找出了這個有些生澀的名詞。
“竟然已經有量產機使用這種進氣道了”
“還是一種米格21改進型的低檔外銷飛機”
他一時間有些難以置信。
雖然dsi進氣道的概念早就被提出來，但相關研究并不多。
在勒梅爾的印象里，應該只有幾架技術驗證機安裝這種進氣道進行過試飛。
此前別說是量產機，就連原型機都沒有。
否則他也不可能轉了三圈才發現這一點。
進氣道不可調，意味著要用一種固定的設計應對各種各樣的進氣情況，對于進氣條件計算和氣動特性優化的水平要求很高。
想到這里，勒梅爾重新看向飛機前面的展板。
“最大航速14，可用過載28g，實用升限米”
很正常的高級教練機，或者說是輕型戰斗機指標。
雖然不算亮眼，但絕對不是那種只能四平八穩飛行的攻擊機。
連美國人都只是處在驗證階段的技術，被華夏人隨隨便便地裝在了一架低端型號的飛機上。
確實有些魔幻。
不過，勒梅爾倒是還不至于懷疑面前這架飛機的真實性。
一方面他在航空領域浸潤幾十年，一眼就能看出真機和全尺寸模型的差別。