要知道，顫振一旦誘發，最好的結果也是飛機結構的永久損傷，稍有不慎就會機毀人亡，幾乎沒辦法像失速或者尾旋那樣靠飛行員技巧來挽救。
因此一般都是直接在線性分析結果上增加一個修正，并在結果中留出足夠的安全余量。
當然，如果有無限量的錢和時間，也可以把每一種機翼都造出來，堆試飛數據來大力出奇跡。
但顯然這個消耗就連美國人也吃不消
這也是機翼設計普遍偏向保守的原因之一。
而常浩南張口就是要做非線性顫振分析。
雖然之前的線性分析思路就是他的，但使用偶極子格網法畢竟是對已經存在的理論進行總結。
非線性分析卻非常依賴分析人員的工程經驗
總之方振并不覺得常浩南真的在這方面取得什么突破，不過他也不會打擊對方的積極性。
“這樣也好，你可以試試不同的修正方式，等線性分析結果出來，咱們跟實驗結果對照，再把修正因子弄得準一點。”
這一次，常浩南并沒有開口回答，只是低下頭默默拿起了筆。
作為重生者，他很清楚目前這種靠修正因子的野路子是不可能準確的。
并且，這個年代所有的顫振分析都是把機翼作為一個固定的結構進行整體計算。
但實際上，飛機的機翼上是有諸如襟翼、副翼這類氣動控制面的。
它們同樣也會對機翼的氣動彈性產生影響。
更關鍵的是，后來的飛機設計師們已經證明，可以通過控制面偏轉產生的控制力矩改變飛行器流場內氣動載荷的分布，進而破壞原有的自激振蕩耦合機制，使整個閉環系統重新趨于穩定。
原理其實非常簡單
飛行器的運動信號通過傳感器輸入到控制系統，控制系統產生的控制信號又輸入到作動器上面引起控制面的偏轉，控制面偏轉產生的控制力最后回饋到飛行器上面，進而抑制系統的不穩定振動。
所以也叫作顫振主動抑制。
這個思路的最大好處在于，完全無需對機翼設計進行修改，只要升級飛控和傳感器就行。
根據后世的經驗，把顫振臨界速度提高10左右不成問題。
而他現在要做的，就是把記憶中的這一切給復現出來
時間一分一秒過去，常規的早飯時間過去之后，辦公室里又走進來了幾個人。
方振簡單地進行了一番介紹，不過此時常浩南的思路已經沉浸在桌上鋪開的資料中，只是簡單地打了個招呼就繼續低頭在草稿紙上寫寫算算起來。
因為他發現，資料中的機翼設計，潛力遠比自己之前想象的更大
“很有想法啊”
眼前這個機翼相比于真正安裝在新舟60上的那個機翼更輕、展弦比更大并且還帶有一個翼梢小翼。
這意味著更低的飛行阻力、更快的飛行速度和更低的油耗。
對于一架準備用于商業運營的客機來說，這就是最核心的競爭力。
當然，作為代價，這樣的機翼氣動特性更加復雜，設計難度和風險更大，也更容易發生顫振。
或許正是因為這樣的原因，在前一世，新舟60最終選擇了原來的保守方案。
但是現在，這樣的遺憾不會再發生了請牢記收藏,網址最新最快無防盜免費找書加書可加qq群952868558</p>