“這是剎車頻率、下壓力變化，對制動系統溫度影響的數據圖！”
“一飛君用三場練習賽，完成了新加坡賽道測試，現在我們可以根據這份數據圖，進行最終的賽車調校！”
山本右京的語氣很激動，甚至能聽出聲音中的顫抖，因為張一飛完成了堪稱不可能完成的賽道測試，讓自己得到了大量的傳感器數據，才能制作出這份圖標進行數據分析。
別說是山本右京了，就連科塞爾看到電腦上的數據圖，都神情復雜的看了張一飛幾眼。
因為昨天一練初次進站之后，張一飛并不只是簡單的調校后出站繼續跑，而是跟自己說了個異想天開的瘋狂想法。哪怕就是以科塞爾的激進，都認為張一飛的想法不可能達成，現在事實已經擺在眼前，他做到了！
要知道街道賽除了對車手的車技要求之外，對于賽車穩定性的要求也是極高，其中制動冷卻系統更是重中之重！
因為F1賽車都是風冷系統，街道賽的布局，注定了很多彎道速度不會太快。而一旦賽車速度不夠，那么前進風口的風量就會不足，導致剎車系統過熱，從而影響到剎車效果。
這就是為什么，經常能看到F1賽車怠速時候，有兩名維修技師拿著鼓風機，對著賽車進風口吹風，就是保證在停車狀態下，風冷失效不會出現過熱問題。
并且為了保證制動系統能迅速降溫，在F1賽車制動盤上面，有著高達1200個小孔。這些小孔除了加快剎車系統冷卻的作用之外，其實還有另外一個重要任務，那就是將熱量快速傳導給輪胎，保持胎溫的穩定性。
想想看一般汽車，開久了胎溫會上升，但是溫度上升到一個限度，就達到了上限點。所以普通車輛開個百來公里，你去摸一下輪胎最多也就是燙手，絕對達不到迅速燙傷的地步。
但是F1賽車輪胎剛跑完，你用手去摸能燙掉一層皮，因為它的胎溫要求高達上百攝氏度，需要把輪胎表層的橡膠都給融化了，達到一種類似口香糖的半凝固狀態，這樣才能保證驚人般的抓地力。
單單靠輪胎內部空氣溫度上升，是很難達到上百攝氏度的。所以需要一個外部條件來加熱，而車輛熱源除了動力系統外，就只有制動系統了。
制動系統能傳導熱量給輪胎，保證胎溫達到最佳路感狀態，但如果制動系統傳導的溫度過高，讓輪胎表層橡膠融化的太快，那么相當于把正常比賽中的輪胎磨損，給開了一個加速器。
磨損過快，那么輪胎厚度自然變薄，同時胎溫還超過了安全值，這種局面下去后果就是大幅度提升爆胎幾率。
這也就是為什么，之前阿隆索反饋自己的賽車調校，科塞爾很冷漠回了一句，他是不是想在賽道上爆胎？
想要解決這種問題的方法有兩種，一種是提升賽車在彎道的空氣下壓力跟機械抓地力，減少對剎車減速的依賴，這樣制動系統溫度，自然就能很好的維持在安全線以內。
另外一種就是藝高人膽大，通過極其精準的空油門減速配合，以及恰到好處的剎車點計算，靠自己車技去玩刀尖上跳舞的操作，拼命控制制動系統溫度的臨界點。
之前張一飛選擇的是第一種方案，但過大的下壓力會影響賽車加速度。而阿隆索對于自己的車技很自信，所以他選擇了第二種方案，去高風險的游走在極限邊緣。