1856年7月，維也納政府正式開始實施“套牢計劃”，政府加大基礎設施投資，向外界公開招標。
與此同時，鐵路網也開始重新規劃，幾乎每一座城市都被規劃上的鐵路線，然后進行招標。
這次不光是國內的鐵路公司可以參與，海外的鐵路公司同樣可以參與競標，不設任何投資限制。
還是老規矩一條鐵路線只授權給一家鐵路公司，不允許重復建設浪費資源，滿足大家想要壟斷經營的愿望。
看上去非常的美好，前提條件是鐵路公司必須要按時開工、按時完工，如果做不到就準備哭吧！
按照新的計劃，一旦鐵路網建設完成，新神圣羅馬帝國的鐵路總里程將會達到驚人的9.7萬公里。
而目前全國的鐵路總里程也不過1.58萬公里，在建鐵路項目也只有3.21萬公里，現在幾乎是放大了一倍。
考慮到新規劃的鐵路路線有些路線太偏，很難取得贏利，為了吸引投資者，維也納政府還承諾對偏僻路段永遠免稅。
利好的消息忽悠普通投資者還可以，聰明人都知道，這只是一張誘人的畫餅。然而在市場狂熱的年代，誰會在乎這么多呢？
聰明人都知道，項目最終無論是成功還是失敗，只要不成為最后的接盤者，他們都可以從中賺到錢。
盡管奧地利所有的鐵路公司都沒有贏過利，可是鐵路股票卻是一路看漲，非常受資本市場的看好。
目前通車的鐵路都在贏利，這給很多人造成了一種錯覺，認為鐵路公司是穩賺不賠的買賣，尤其是奧地利鐵路可以壟斷經營。
招標項目上，維也納政府也在盡情的吹噓，比如說目前新神圣羅馬帝國的經濟發展速度、對鐵路運輸的需求量、人口高增長率，這些都是利好的消息。
經過這么包裝下來，不少投機者都中招了，理論上這些鐵路線全部都會贏利，即便是最偏僻的波黑地區鐵路，未來也會贏利。
這些數據沒有騙人，鐵路贏利真的只是時間問題。這個年代沒有汽車、沒有飛機，在陸路運輸中沒有任何交通工具可以和鐵路競爭。
新神圣羅馬帝國的國土并不大，沒有太偏僻的地方，不存在荒無人煙邊疆，未來都是有發現潛力的。
弗朗茨估計，如果維也納政府不對鐵路運輸價格進行限制，那么十年過后，百分之七十以上的路線可以贏利；二十年后，百分之九十以上的路線可以贏利；等到三十年后，全部路線都可以贏利了。
這個贏利是建立在不考慮建設成本上的，只是單純的營業收入超過了運營成本，想要收回投資不知道要猴年馬月了。
鐵路的建設成本還沒有收回來，又需要進行大修了，保養的再好，幾十年過后也要更換大部分鐵軌和枕木。
既然是畫餅，弗朗茨不介意讓它看上去更加誘人一些。比如說維也納政府承諾，對嚴重虧本路線進行補貼，保證鐵路的正常運營。
這個承諾實際上和沒有一樣，運營成本都收不回來的鐵路線，鐵路公司肯定會放棄啊！
作為接盤俠的維也納政府，無論給不給補貼，最后都要保證鐵路的正常運營。保障基礎交通設施暢通，這是政府的責任和義務，這筆錢根本就是少不了。
況且還等不到那個時候，經濟危機爆發，鐵路公司資金鏈斷裂，接受政府入股就成為了必然，多來幾次經濟，最大的股東就變成維也納政府了。
能夠在規則范圍內掌握鐵路控股權，為什么要打破規則呢？
用經濟手段拿到鐵路的控股權，可比掀翻了桌子，粗暴的宣布鐵路國有要高明的多。
況且，股份制合作公司的管理體系，也比政府直接任命官僚管理成本要低的多。
……
倫敦