這需要刻苦的訓練。
練習從視覺、動覺（平衡、感覺、觸覺、G值、振動、賽車縱向與橫向傾斜等）以及聽覺獲得更多感官輸入，以提高速度感知和牽引力感知。
聽發動機的聲音，判斷發動機的轉速，是每一個車手的必修課；
練習對賽車的動態特性，比如輪胎達到極限的方向盤輕重，輪胎失去（無論有意無意）抓地力之前車身側傾，這些都是，輪胎在跟自己對話。
無論是林一哲，還是王吉，他們都在跟朝陽半熱熔對話。
從練習三圈的圖像，大腦傳輸出更多可使用的信息，而林一哲也借此感到放松，他需要更多地通過潛意識駕駛，而不是嘗試過每1.6公里彎道半徑速度降低3碼，或是每次距離參照物更遠的距離來拐入，或是嘗試激情駕駛——事情沒有那么簡單。
尤其是，不能強迫控制賽車。
薛天哲曾經說過，他以前最大的弱點，就是強迫癥。
在場地賽中，特定的賽車，都有他特定的跑法、線路，駕駛理想線路，對提高過彎速度非常重要，但強迫的理想線路，實際上反而會降低速度。
不要過多強迫賽車在理想線路，比如，彎心點，不少車手喜歡強迫賽車通過彎心——第三十一章山路最后一戰（上）但如果拐入彎道時，發現偏離了理想線路，正確的解決方法，并非強迫糾正，而是順其鋒芒，讓賽車去他想去的地方。
林一哲此時的眼睛更加明亮，他能清楚看到，王吉似乎犯著這個錯誤。
不同調教、風格的車，走線的差距其實很大。
王吉的福特福克斯RS，相比林一哲的ATS，馬力更小，車重更輕，軸距更短，橫置發動機布局，并且使用四驅系統——而此時王吉的走線，稍稍偏離了理想線路，他強行糾正，通過彎心，卻慢了一點。
當偏離路線時，不要讓賽車硬留在理想線路上，賽車會告訴車手是否在正確線路上行駛，出彎時，不要將賽車“捏”在彎道內側，而應該是反打方向盤出彎的同時，讓賽車自由行駛。
很快，在經歷了數不清彎角的折磨后，林一哲與王吉，終于來到了鷹揚山的頂點——道路有兩條，一條是下山出去，還有一條，則是回到起點——比賽的線路，自然是下山回到起點。
此時此刻的山路決戰，已經進行到了一半！
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