同樣，當右腳踩下油門加速時，也可以通過左腳踩下剎車踏板，來改變賽車的速度和平衡——在一條大直道上進入高速彎，林一哲就采用了這種方法，這有助于汽車的前輪在快速入彎時能更好地抓住，或者用一個形容詞，叫“咬住”地面。
但是，這對于左腳的精度要求非常之高，一不小心，左腳剎車就容易剎車踩死，實際上，需要左腳短暫并且快速地擠壓剎車踏板。
尤其對于渦輪增壓車型，因為渦輪車存在渦輪遲滯，通過左腳制動、右腳油門，使渦輪增壓器保持運轉減少加速延遲。
林一哲得益于從小卡丁車的訓練，卡丁車采用左腳剎車、右腳油門的方式，才能使左腳擁有精確的控制，這是先天的優勢，而普通人往往沒法有這種先天優勢，只能通過后天的不斷訓練。
當然，左腳剎車也會有一個缺點，即容易導致剎車片過熱。
“左腳剎車。”王吉在ATS后面說道，“終于有像樣的對手了。”
進入越來越急的彎道，彎道無論數量還是角度，都讓人感到恐懼。
面對這種路面，最佳方案，就是做數學題。
數學的幾何題目，出一個復雜的不規則圖形，給出一定條件，比如這條邊多少，那條邊多少，然后求出某某邊長度。
正確做法，自然是自己利用數學里各種公式增加線，比如增加一條垂直的線，分割圖案，利用各種三角形，比如3:4:5的勾股定律，比如等邊三角形、等腰三角形等。
山路里復雜的彎角，看上去一個接一個，但有時候，可以再一條哪怕不長的直線上，都作為分割點。
因為山路彎道過多，不可能像賽道那樣用T1、T2、T3來明確表示一號彎、二號彎、三號彎，但是，可以通過幾個彎組成的組合，在大腦里勾勒出這樣一幅畫來。
比如，1、2、3彎，組成一個區間，4、5、6彎，又組成一個區間。
所有的彎道，用「以不變應萬變」的方式，就行。
復合彎，重點在于第一個彎，和最后一個彎，中間有彎道（不論幾個）連接著入彎的彎道、出彎的彎道，始終是兩個彎，最終的目標，都是進入直道之前的出彎速度。
入彎，如果外內外般的走法走復合彎，復合彎內每一彎都用外內外，那么根本沒法做出有效的出彎速度，因為你剛出彎要提速，卻發現又要入彎，所以，連接彎道的線路，是可以犧牲的，盡可能增大前一個以及后一個彎道的速度。
“好快。”在筆記本上看著航拍的視頻，薛沐雪不禁感嘆，“對方居然那么快，能一直跟著一哲。”
作為在前方的林一哲，壓力也是非常大的。
改裝了賽道座椅的他，對路面更加清晰，但是即便如此，對方依舊緊咬著自己屁股不放。
雙方的過彎路線并不相同，更依賴于外線的前置后驅ATS，而福克斯ST的線路，入彎時更加偏內，出彎時開到外線，也更加晚。
然而，作為從小就接受過科班培訓的林一哲而言，這種壓力并不算啥。
作為一名車手，必然要有對心理狀態的控制能力，焦慮、快樂、憤怒、緊張、恐懼、激情等諸多情緒，對駕駛表現起著至關作用。
適當的興奮、緊張以及壓力，有助于賽車，但是，過度的興奮、緊張、壓力甚至達到壓抑的地步，就容易降低注意力。
適當壓力下，依舊需要平靜、放松以及專注。
比如，彎道的偏滑角度，盡量保持在牽引力最大范圍的最小角度。
關注對手，但不能過度關注對手，重要的依舊是：
“跑好自己的節奏。”