早在90年代初，樺國就已經提出高速鐵路興建計劃。
但是，在修建方法上卻引發了爭議和論證。
“磁浮派”和“輪軌派”就是兩個最主要的理論流派。
當時磁懸浮派認為磁懸浮列車代表著未來高鐵技術發展趨勢。
而輪軌派認為無論從技術上還是從工程造價上來看，修建輪軌高鐵才是當務之急。
這兩種方案都是有利有弊，但是按照樺國國情來說，這兩種高鐵都需要從國外引進技術，或者說要交不菲的專利費。
鳳凰航空制造公司自去年收購了龐巴迪后，高鐵國產化的阻礙就基本上去除了。
姜余吸收了高鐵技術，并讓人工智能進行了優化和改良。
為了能夠得到跨時代的高鐵技術，姜余不僅要求菲菲參考了樺國當前最高端的技術，并且把剛得到不久的“物理基礎知識概論”也加入了進去。
菲菲經過高速計算后，給出了三個高鐵建設方案。
其中，磁懸浮和輪軌高鐵都毫無意外的出現在了候選方案中。
姜余簡單看了一下，并沒有太多的意外。
磁懸浮的速度和舒適性比起輪軌高鐵要高出許多，但它的造價和平常的電能消耗也不菲。
如果要達到航空飛機那種亞音速，就還需要額外建造大型真空管道，簡直就太費時費力。
這個選項基本可以排除掉了。
輪軌高鐵是一個比較成熟的技術，建造費用和維護費用相對較低。
但是它的經濟速度只能保持在350碼～380碼。
超出這個速度，空氣阻力會成倍增加，而消耗的電能也將會成倍增加。
總體來說，可以建造，但后期的升級、成長潛力微乎其微。
姜余把目光移到第三個候選項目。
“地效飛行列車”
這是一個極具科幻的圖片，不知道的人還以為這是一艘是太空飛行的航天飛機。
乘波體流線型車頭，長長的扁平車身，
大多數高速火車都被設計成停留在地面上，在鐵軌上前行。然而，不在鐵軌上運行有很多好處，其中之一是沒有摩擦會讓運行速度更快，這正是磁懸浮列車設計的初衷。但仍然有很多風阻力會突然出現在磁懸浮列車的底部和鐵軌之間，降低磁懸浮列車的速度，而且磁懸浮列車非常昂貴。
日本東北大學的科學家菅原游助領導的科研團隊試圖利用地面效應研發出“飛行火車”。他們設想利用火車車身兩側又矮又胖的螺旋槳為其加速，“翅膀”所生成的“升力”使列車飄浮起來。同時，“翅膀”和地面之間的空氣高速流動，形成被稱為“地面效果”的推斥力。“升力”和“地面效果”雙管齊下，便產生了浮于地面10厘米的“氣墊”，使超高速的“飛行火車”成為可能。
地效飛行器的理論核心，在于地效這種特殊的現象：當機翼距地面高度為機翼長的15%時，它的升力會突然變得比正常情況下要大很多，機翼的升阻比可提高30%以上。
與飛機相比，客運地效飛行器單位公里耗油量基本上與現代先進飛機相當，但它卻不象飛機必須從投資大的機場跑道起降，而自身具有一定的爬坡登岸能允與船艇相比，貨運地效飛行器每千克負載以500公里/小時的航速運送5000公里的運輸費用僅相當于常規船舶以40公里/小時航速的運輸花費，即0.3—0.4美元而比900公里/小時速度的飛機的運輸費要少一半還多。
今天，在我們的國家，在我們的社會，在我們的身邊，每時每刻都在發生著翻天覆地、舉世矚目的變化，