“先生，剛剛接到的消息，”帕特里克·霍根的秘書匆匆的敲響了自家boss辦公室的門，向他匯報了一個比較糟糕的消息：“費爾南德斯·陳先生去艾利遜動力集團參觀了。”
“費爾南德斯·陳去艾利遜動力參觀了？”
帕特里克·霍根的沒有為微皺了一下：好好地，費爾南德斯·陳怎么就忽然去了艾利遜動力？可自己的秘書那嚴肅的表情，讓帕特里克·霍根明白事情恐怕沒有那么簡單，他立刻問道：“還有呢？”
秘書不敢怠慢，連忙說道：“根據我們的人提供的消息，在參觀過程中，戴維·格拉齊奧西先生向費爾南德斯·陳先生提出了希望他注資艾利遜動力的建議，費爾南德斯·陳先生似乎對格拉齊奧西先生的建議有些興趣，他沒有拒絕，而是表示會慎重考慮。”
帕特里克·霍根的眉頭瞬間皺的緊緊的：什么意思？費爾南德斯·陳竟然想要插手新一代的支線航空動力？這可不是一個好消息。
因為，隨著全球經濟的不斷發展，在干線飛機市場蓬勃發展的同時，支線航空市場也在不斷的發展，而且隨著民眾對從出行要求的不斷提高，即便是選擇支線飛機出現的人民，對舒適性的要求也越來越苛刻。
早在80年代中期，羅爾斯·羅伊斯就進行了經過充分的市場調研，調研的結果是，傳統的渦輪螺旋槳動力在支線航空市場上的生存空間越來越窄，而適合支線飛機市場需求的更節能、噪音更低的小推力大涵道比的渦輪風扇發動機將會逐漸成為支線航空市場上的主流。
以巴西航空工業正在研發的EMB—145支線客機為例，這款飛機就是在渦輪螺旋槳動力的EMB—120的基礎上通過換裝艾利遜動力的AE3007大涵道比渦輪風扇發動機而來的（雖然受限于AE3007渦扇發動機的研發進度和巴西航空工業自身的財務問題，原計劃于今年下半年首飛的EMB-145現在連第一架原型機都還沒有造出來）
而支線飛機制造行業的另外一家大型企業：加拿大龐巴迪公司，他們以“挑戰者”601噴氣式公務機為基礎研發而來的首款噴氣式支線飛機CRJ-100，在今年5月份的時候已經完成了首飛，動力系統則來自于航空發動機巨頭：通用電氣的CF34-3A1。
正是基于這種判斷，羅爾斯·羅伊斯才與艾利遜動力集團聯合，以艾利遜集團的T406渦輪螺旋槳發動機的核心機為基礎，輔以IAEV2500發動機和“遄達700”發動機上面的部分技術，研發了全新一代的50座級支線飛機的動力系統：推力在3265公斤至3720公斤之間的AE3007大涵道比渦輪風扇發動機。
在這樁合作之初，羅爾斯·羅伊斯還有另外一樁心思：他們是知道艾利遜動力現在面臨的財務困境的，所以，如果能夠借助AE3007渦扇發動機的研發，給艾利遜動力原本就頗為緊張的財務狀況再增加一點壓力，羅爾斯·羅伊斯就極有可能將艾利遜動力的航空動力業務板塊收歸麾下。
而這些年來，局勢也的確是順著羅爾斯·羅伊斯當初的判斷在走：AE3007發動機的研發給艾利遜動力帶來了不小的財務壓力，艾利遜動力已經有了將航空發動機業務板塊整體打包出售的想法。
雖然這只是一個初步的想法，艾利遜動力更傾向于融資，可距離羅爾斯·羅伊斯當初的計劃也已經越來越近了，問題是，就在羅爾斯·羅伊斯張著嘴、等著餡餅落進嘴里的時候，該死的費爾南德斯·陳似乎想要截糊……
對于羅爾斯·羅伊斯而言，陳耕的做法太可恨了，老子辛辛苦苦的種樹、澆水、施肥、捉蟲……好不容易等到果子即將要熟了，你這個小賊竟然偷偷的冒了出來，想要不勞而獲……
不過，眼下的當務之急還是趕緊把這個情況報告給董事局主席西蒙·羅伯遜先生。