因此跨海大橋直接出局，現在就剩下海底隧道的方案。
林百杰也在翻看這些勘探資料和可行性研究，一直以來外界很多人，都以為瓊州海峽的跨海大橋或者海底隧道不修建，是經濟原因。
其實這個想法大錯特錯，如果真的因為經濟原因，那青藏鐵路就不會修建了。
根本原因，是因為瓊州海峽的地質、海流、氣候太惡劣，跨海大橋或者海底隧道修建起來，一個地質變動位移幾米，那簡直是災難性的結果，整座大橋或者隧道，可能直接廢掉。
再有錢，也不是這樣花的。
此時埋頭計算了二十多分鐘的張天望，終于停下了計算，開口說道：
“如果采用超級公路的復合材料，管壁厚度需要0.6～0.7米左右，另外考慮到瓊州海峽的三條地震帶，我的方案是套管分離。”
“套管分離?這是什么方案?”王院士不解的問道。
張天望站起來，在一旁的小黑板上，畫了一副草圖。
所謂的套管分離，是因為海底高低不平，瓊州海峽的海底有一部分區域水深上百米，也有一部分區域，卻只有45米左右。
如果采用沉管法，海底隧道的管直徑為22米，與超級公路相同。
22米的管道直徑，加上管壁厚度，在45米深度的區域，都占據了一大半水深了，瓊州海峽這邊還有不少潛艇在活動，因此隧道的深度，至少要距離海面70米左右。
如此一來，只能一部分區域挖掘隧道，一部分區域采用沉管法。
但是張天望卻明白，挖掘隧道的危險性非常大，隧道本身會和海底巖層連接，一旦那幾條地震帶出現地震，可能直接震裂隧道。
雖然超級公路的復合材料，可以硬抗8～9級的強震，但那是在陸地上的設計標準，在海底還有非常強的水壓，可能會削弱管道的抗震性能。
因此張天望的方案，是挖掘一條隧道，然后超級公路的管道，穿過隧道的內部，讓管道本身不和海底巖層直接接觸，減少地震波通過固體傳播，作用在管道本身。
王院士看著小黑板上的草圖，評估著這個方案的可行性：“工程量會不會太大?畢竟直徑要25米，這恐怕是全球最巨大的地下隧道了。”
“這方面，老王你不用擔心，我們工程院和燧人系合作的五丁計劃，目前正在測試中，新挖掘技術配合復合材料，加上瓊州海峽的地層是泥沙層，工程難度沒有問題。”李奮院士笑著說道。
聽完這個消息，王院士心里有底了：“這樣的話，問題應該不大，兩層管道的雙重保險，就算是遇到了強震，也可以硬抗下來。”
看到大家意見近乎一致，張天望又說了另一個問題：“就是成本會高一些，可能每公里造價要超過3億，這還是托新材料的福，不然每公里沒有10億拿不下來。”
對此王院士直接笑道：“每公里3億?這已經便宜得不能再便宜了，瓊州海峽平均寬度才29.5公里，投資90億就可以修建成功，帶動的經濟都不止這個數了。”
其他人也知道這個價格非常便宜，當年東瀛人修建的青函隧道，工程和設計難度，和瓊州海峽海底隧道不相伯仲，青函隧道全長54公里，投資了567億華元左右，平均每公里10億出頭。
因此大家才說每公3億多的造價非常便宜。
確定了方案，眾人開始討論具體的海底隧道路線。