之前飛機系統一直自動報告的高度并非氣壓高度，而是無線電高度。無線電高度測量的是飛機與地面的真實高度，而非氣壓高度以認為設定的氣壓基準面為參考。
通常來說，無線電高度表的測量范圍是在-20英尺到2500英尺，主要是使用在飛機的進近著陸階段，來表明飛機與地面的相對高度。
在還沒有接近跑道的時候，由于五邊地面環境的變化，無線電高度表的數值會產生一些反常規的數值變化也是可以理解的。
在五邊的最后進近階段，正常來說，應該是處于無線電高度持續減小的情況。不過，如果五邊存在深坑或者山包，會使得無線電高度表出現反常變化。
然而，在跑道上空的時候，這種反常規的數值變化應該不會存在才對。飛機的無線電高度按照道理來說，應該是處于持續性的下降趨勢。
對于正常的著陸拋面，五十英尺的時候也差不多進入跑道上空了，飛機的無線電高度照常理應該是一直減小才對，除非機組有大幅度的拉桿動作，使得飛機停止下降，甚至抬頭。
不過，問題就出在這里！徐顯并非沒有進行大量的拉桿動作，而且在五邊進近階段，他始終有一部分精力放在內部駕駛艙的儀表上，升降率表可從來沒有顯示過正數！
既然機組操作沒有問題，那就是外面出問題了！
徐顯幾乎就在瞬息之后就反應過來了問題所在了！
盲降信號的引導終點出現錯誤了！
之前在進近的時候，管制那邊就曾經說過，晉安機場的盲降沒有經過校準和檢測。原本在五邊截獲到盲降信號的時候，他們發現盲降信號很穩定，自然而然地就覺著盲降應該也是沒問題的。
可是千算萬算他們沒想到盲降信號的穩定性沒問題，但是引導終點卻是謬以千里。
至少，徐顯可以肯定，飛機一定不是引導到了跑道上。
飛機要在跑道外接地了！
就在徐顯喊出防沖撞準備的一剎那，明明還有五十英尺的離地高度，下一秒瞬間轉為十英尺！根本沒有四十，三十，二十英尺的過渡！
徐顯猝不及防，竟是愣住了短暫的一刻，使得他沒有即使拉起飛機。當然，現在飛機就是一個無動力的滑翔機，舵面效應還有多少，誰也說不清。飛機能不能帶起來，估計沒人能保證。
正是完全不知道飛機下面是什么情況，有一種將性命交在別人手里的無力感！他不曉得下一秒飛機會在哪里接地！
然而，飛機根本就沒有給徐顯思考的時候。十英尺的距離也就是三米，還不是轉眼就接地了？說實話，就算之前徐顯反應過來，大力拉桿，飛機估計照樣起不來。
由于飛機沒有動力，要產生足夠的舵面要輸入更多的操縱量，也就意味著徐顯要帶更多的桿，飛機形成更為陡峭的上仰姿態。當姿態過大的時候，可能主起落架還沒有接地，機尾就先接地了，便是所謂的擦機尾！
無動力飛機在垂直操縱上本來就余度很小，再加之，離地距離太小，其實結果早已注定！
在徐顯萬念俱灰之際，或許真是在那一刻，徐顯已經失去了思考能力，他握著駕駛盤的左手不自覺地帶起了左坡度，就連徐顯自己的都沒有注意到。
就是如此一個非常細微的動作，讓得飛機開始向左滾轉，這時候，徐顯才發現飛機已經進入了偏轉的狀態中。
一發現飛機并非在大翼水平的時候，徐顯就準備進行修正。
不過......根本就沒有修正的時候，要知道，飛機離地面只有區區數米的距離！
果不其然，在徐顯的修正念頭剛升起的時候，飛機左主起落架率先接地！
沒有接觸到堅硬的跑道道面，飛機的左起落架落在了相對松軟的草地之上。