除了大眾汽車之外，豐田汽車的TNGA平臺、寶馬汽車的UKL平臺以及沃爾沃的SPA平臺等，都是在汽車業內赫赫有名的開發平臺。
當然，平臺化戰略的確可以大大降低車輛的開發成本與開發周期，但并不是說，平臺化是百利而無一害的。長期下去，將會導致公司的車型呈現出“臉譜化”的情況。
“臉譜化”最明顯的汽車制造商，莫過于大眾汽車公司，這種現象在大眾的系列車型上，表現的十分明顯，大眾的多款車型，甚至是不同級別的車型，都長著一張相似的前臉，因而就有人將這種情景戲稱為“大眾套娃臉”。
但是這種缺點，并不足以成為拒絕平臺化的理由，相比較“臉譜化”的這個缺點，平臺化能夠帶來的好處，是遠遠超過這個缺點的，而且在設計的時候只要留意一下，臉譜化的現象依舊可以得到有效避免。
就像大眾汽車，盡管有著“大眾套娃臉”的弊端，卻依舊掩蓋不了大眾銷量很好地事實，所以說，相比較平臺化所帶來的好處，這點弊端根本就不值一提。
周飛的這句話，也是引起了在場很多人的興趣，一直以來，平臺化戰略向來都是國外汽車巨頭的“特權”，大豐、福通以及奔馬這些汽車廠巨頭，能夠有今天的地位，平臺化在其中起到了非常重要的作用。
但是縱觀國內，除了幾個合資廠商在相應巨頭的幫助下，照搬了他們的汽車平臺，其余的華夏汽車制造商，沒有任何一個是有著自己的開發平臺的！
平臺化的思想說起來簡單，但是一旦設計起來，卻并沒有那么容易，其中涉及到的許多細節，都要求廠商有著豐富的經驗與全局把控能力，當年強如偉鵬汽車，在宣布準備開發自己的平臺以后，也是因為遇到了種種困難，最終只能不了了之。
如果當初偉鵬能夠成功開發出自己的平臺，或許后面也就不會遇到這些危機了。
所以，當聽到周飛宣布，飛馳公司也要在內部實施平臺化戰略之后，在座的這些高管是既激動，同時又感到一絲擔憂，光靠他們自己的話，能夠完成這個任務嗎？
他們會不會也像當年的偉鵬汽車一樣，最終半路夭折了呢？
“周總，我們真的能夠做出自己的平臺嗎？”產品部的負責人問出了在場所有人的心聲。
“我知道大家都在擔心什么，也明白，推行平臺化戰略一直都是國人的一個夙愿，正因為如此，我們才要更加努力地設計出屬于我們飛馳公司自己的開發平臺。”
周飛笑了笑，隨后繼續說道，“所以這一次的平臺化戰略，將會由我親自來領導，從平臺的搭建到最后的運行，所有的細節，我都會親力親為的，因此請大家放心，豪華車我們會搞出來，平臺我們也會搞出來的！”